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Marode Schleusen am Nord-Ostsee-Kanal - die Sanierung wird lange dauern

TRANSPORT & LOGISTIK | GENIOS BranchenWissen Nr. 03 vom 26.03.2013


Der Nord-Ostsee-Kanal: technisch veraltet und marode

Die Schifffahrtsbranche in Deutschland muss sich darauf einstellen, den wichtigen Nord-Ostsee-Kanal in den nächsten Jahren nur noch eingeschränkt nutzen zu können. Erst vor wenigen Wochen musste der Kanal nach dem Ausfall der zwei großen Schleusenkammern in Brunsbüttel eine Woche lang für Schiffe mit einer Länge von über 125 Metern gesperrt werden. Damit entfielen 60 Prozent der im Normalbetrieb vorhandenen Transportkapazität des Kanals. Größere Schiffe mussten den Umweg um die dänische Halbinsel nehmen, der einen Tag länger dauert und für den 20 Tonnen Schiffsdiesel verfeuert werden müssen. Je nach Schiffsgröße schlägt dieser Umweg für den Reeder mit mehr als 50 000 Euro zu Buche.

Der Grund für die nur noch eingeschränkte Nutzbarkeit sind verschlissene Schleusentore. Schon 1895 hatten sich die Tore für Schiffe bis 125 Meter Länge als unzureichend erwiesen, so dass neue Schleusen her mussten. 1914 wurden diese in Brunsbüttel und Kiel für Schiffe bis 310 Meter Länge und 42 Meter Breite eröffnet. Wegen ihrer verspäteten Indienststellung werden die fast hundert Jahre alten Schleusen noch immer als neue Tore bezeichnet. Diese galten noch zum Jubiläum 1995 als solide, sind aber mittlerweile störanfällig geworden. Schifffahrtsexperten sehen die Gründe dafür in den immer größeren und stärkeren Schiffen. Während früher bis zu sieben Schiffe mit einer einzigen Schleusung in den Kanal gebracht werden konnten, ist es heute oft nur ein einziges großes Schiff. Hierdurch werden die Schleusen stärker beansprucht als in den vielen Jahrzehnten zuvor. Überdies haben moderne Schiffe Drehpropeller und Bugstrahlruder, die einen Wasserdruck erzeugen, der für die alten Tore zu hoch ist. Die den Kanal befahrenden Schiffe sind heute in Gewicht und Größe um 78 Prozent größer als noch in den 90er Jahren. Schon in den letzten Jahren wurden die Schleusentore mit Hilfe von Holzkufen und Granitbahnen oft nur noch provisorisch weiterbetrieben - jetzt aber sind sie endgültig hinüber. Das technisch schwierigste Problem stellen dabei die Schienenbefestigungen auf dem Untergrund dar, die sich auch mit heutiger Ausrüstung nur schwer erneuern lassen. Das Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) Brunsbüttel versucht daher, mit kreativen technischen Reparaturlösungen zu arbeiten, von denen niemand weiß, ob sie zum Erfolg führen. Um die Altschleusen von Grund auf zu sanieren, muss erst eine fünfte Schleusenkammer gebaut werden. Diese wird nötig, um weiter Schiffe durch den Kanal fahren lassen zu können, wenn die alten Schleusen saniert werden. (1), (4), (5), (6)


Eine Katastrophe für die Transport und Logistik

Als die meist befahrene künstliche Wasserstraße der Welt hat der Nord-Ostsee-Kanal für die Binnen- und Seeschifffahrt Nord-Deutschlands eine entscheidende Bedeutung. Der Kiel Canal, wie er international genannt wird, wird von mehr Frachtern befahren als der Suez- und der Panamakanal zusammen. Im vergangenen Jahr waren es rund 35 000 Schiffe, die die knapp hundert Kilometer lange Wasserstraße zwischen Brunsbüttel an der Elbe und Kiel-Holtenau nutzten und dabei etwa 900 Kilometer Umweg einsparten. Transportiert wurden Güter mit einem Gewicht von insgesamt 104 Millionen Tonnen. Ausgerechnet jetzt, da die Technik langsam endgültig den Geist aufgibt, erreichte der Nord-Ostsee-Kanal damit das zweitbeste Ergebnis seines Bestehens. (1), (6)


Hamburger Hafen sitzt auf dem Trockenen

Unerlässlich ist der Kanal auch für die Bewegungen am Hamburger Hafen. Viele Güter aus Asien werden in Hamburg abgeladen und dann durch den Ostseekanal mit so genannten Feederschiffen weiter nach Finnland, St. Petersburg oder Tallinn gebracht. Mit rund 150 Abfahrten pro Woche ist Hamburg der bedeutendste Container-Feederhafen für den gesamten Ostseeraum. Zudem verkehren hier viele andere Schiffstypen wie beispielsweise Tank- und Passagierschiffe. Der Nord-Ostseekanal ist damit ein wichtiger Standortvorteil der Hamburger im Wettstreit mit den Seehäfen in Holland und Belgien. Fast die Hälfte aller nach Norden gehenden und mehr als ein Drittel der nach Süden fahrenden Verkehre des Nord-Ostsee-Kanals nutzen Hamburg als Zwischenstation. (1), (6)


Zorn auf die Politik

Den Zorn der Kanalnutzer über die Verzögerungen bekommt derzeit Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer zu spüren. Dieser ist in der Tat der richtige Ansprechpartner, denn der Nord-Ostsee-Kanal ist eine Bundeswasserstraße. Die Frage, warum der Kanal in einen so schlechten Zustand geraten ist, beantwortet die Politik mit Verweisen auf zukünftige Investitionen. Demnach sollen für den Bau der fünften Schleusenkammer 300 Millionen Euro aus dem so genannten Infrastrukturbeschleunigungsprogramm zur Verfügung gestellt werden. Der schleswig-holsteinischen Landesregierung sind diese Beschwichtigungen allerdings nicht genug. Sie weist darauf hin, schon seit vielen Jahren die Sanierung der Schleusenkammern angemahnt zu haben, was aber nie geschehen sei. In der Tat muss sich das Bundesverkehrsministerium den Vorwurf gefallen lassen, die Sanierungsplanung für den Kanal nicht mit der nötigen Konsequenz nach vorne gebracht zu haben. Neben den parteipolitischen Scharmützeln erwachsen aus den Sperrungen des Kanals für große Schiffe auch echte Gefahren für die norddeutsche Wirtschaft. So sieht der Unternehmensverband Nord den Fall als ein Armutszeugnis für den Standort Deutschland. Die kaputten Schleusen, so der Verband, könnten Reeder auf die Idee bringen, große Containerschiffe zukünftig aus Asien direkt über Skagen in den Ostseeraum fahren zu lassen, statt wie bisher in Hamburg auf kleinere Schiffe umzuladen. Der schlechte Zustand der wichtigsten künstlichen Wasserstraße Deutschlands, die noch dazu für die Seehäfen eine unverzichtbare Lebensader darstellt, könnte die Reputation der Bundesrepublik Deutschland bei großen Bauvorhaben damit noch weiter beschädigen. Manche Kritiker sehen den Kanal schon in einer Reihe mit den Dauerbaustellen Flughafen Berlin-Brandenburg und Stuttgart 21. (1), (5)



Trends


Reibungsloser Betrieb frühestens ab 2020

Der Bau der fünften Schleusenkammer wird die Schifffahrt auf dem Nord-Ostsee-Kanal voraussichtlich bis ins Jahr 2020 behindern. Weil die Altschleusen erst saniert werden können, wenn die neue Schleuse den Dienst aufnimmt, werden die Behinderungen auch nach 2020 weiter anhalten. Derweil kündigt sich auch schon die für deutsche Großprojekte leider üblich gewordene Verteuerung an. Aus den 300 Millionen Euro, die ursprünglich für den Bau der fünften Schleuse vorgesehen waren, sind mittlerweile 375 Millionen Euro geworden. Noch teurer würde es werden, wenn der ganze Kanal eine Modernisierung erfahren sollte. Dann, so schätzen Experten, werden 1,2 Milliarden Euro fällig. (2), (3)



Fallbeispiele


Nord-Süd-Streitigkeiten

Die Vernachlässigung des Nord-Ostsee-Kanals hat unter Politikern Streit hervorgerufen. Volksvertreter aus dem Norden machen der Bundesregierung den Vorwurf, bei großen Infrastrukturprojekten den Süden zu bevorzugen. Der Streit gipfelte unlängst in der Behauptung, Bundesverkehrsminister Ramsauer habe für den Nord-Ostsee-Kanal im Haushalt eingestellte 270 Millionen Euro für andere Zwecke umgeleitet. (7)


Ostseehafen Kiel auf Wachstumskurs

Der Kieler Hafen hat die Weltwirtschaftskrise nur in den Jahren 2008/2009 zu spüren bekommen und erreicht schon seit 2010 neue Rekordzahlen. So wurde vor drei Jahren mit 5,8 Millionen Tonnen ein Rekordergebnis bei der Umschlagmenge erzielt, 2012 waren es bereits 6,3 Millionen Tonnen. Wachstumsmotor ist insbesondere der Fährverkehr nach Osteuropa. Kaum noch Aussicht auf Realisierung hat allerdings die strategische Überlegung, sich künftig besonders stark als Ziel- und Endhafen des Nord-Ostsee-Kanals zu positionieren. (8)

Zahlen & Fakten



Nord-Ostsee-Kanal: Chronologie des Niedergangs

2007: Der Bund fällt die Grundsatzentscheidung für den Neubau einer fünften Schleusenkammer in Brunsbüttel.

Juni 2010: Das Bauvorhaben wird genehmigt.

November 2011: Bundesverkehrsminister Ramsauer schafft es, die erste Zusatzmilliarde beim Bundesfinanzminister herauszuholen. Das neue Programm heißt Infrastrukturbeschleunigungsprogramm I.

Januar 2012: Das Bundesverkehrsministerium teilt mit, bis Anfang 2013 die Bauaufträge zu vergeben.

April 2012: Der Bundesverkehrsminister setzt gemeinsam mit dem Wirtschaftsminister Schleswig-Holsteins öffentlichkeitswirksam den ersten Spatenstich für die neue Schleuse.

Januar 2013: Das Bundesverkehrsministerium räumt ein, dass es bei der Ausschreibung für das Bauprojekt zu Verzögerungen kommt.

6. März 2013: Die Schleusen versagen den Dienst, der Kanals wird für große Schiffe gesperrt. Mitarbeiter des Wasser- und Schifffahrtsamtes Brunsbüttel tüfteln seitdem an Übergangslösungen, um den Schifffahrtsverkehr wenigstens anteilig aufrechtzuerhalten. (2)



Weiterführende Literatur:

(1.) Staugefahr am Nord- Ostsee-Kanal
aus DVZ, Nr. 10 vom 01.02.2013

(2.) Neue NOK-Schleuse erst 2020 fertig
aus DVZ, Nr. 22 vom 15.03.2013

(3.) Der Kanal darf nicht verfallen
aus DVZ, Nr. 22 vom 15.03.2013

(4.) Schleuse Brunsbüttel nicht vor 2018
aus DVZ, Nr. 17 vom 26.02.2013

(5.) Schotten dicht am Nord-Ostsee-Kanal
aus Verkehrs Rundschau, Heft 11/2013, S. 15

(6.) Eine Wasserstraße als Dauerbaustelle
aus Frankfurter Allgemeine Zeitung, 19.03.2013, Nr. 66, S. T5

(7.) Das Geld für Infrastruktur fließt in den Süden
aus Welt online vom 17.03.2013

(8.) Kiel trotzt der Krise
aus Verkehrs Rundschau, Heft 12/2013, S. 24

Robert Reuter

Metainformationen

Quelle: GENIOS BranchenWissen Nr. 03 vom 26.03.2013
Dokument-ID: s_tra_20130326

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