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Europäischer Transportmarkt - es fehlt eine einheitliche Agenda

TRANSPORT & LOGISTIK | GENIOS BranchenWissen Nr. 06 vom 24.06.2015


Fehlende Standards und uneinheitliche Rechtsauslegung

Der Straßengüterverkehr in Deutschland und Europa wächst stetig und dabei oft stärker als die übrigen Verkehrsträger. Dennoch hat die Branche Probleme. So wurden die EU-Transportmärkte in den letzten Jahren für die Anbieter insbesondere aus Osteuropa geöffnet, allerdings zu Lasten der deutschen Speditionen. Nur noch 60 Prozent der Transporte in Deutschland werden von LKW mit deutschen Kennzeichen und einheimischen Fahrern durchgeführt. Die übrigen 40 Prozent gehen auf das Konto insbesondere von polnischen, tschechischen oder rumänischen Spediteuren.

Gegen diese Liberalisierung wäre nichts zu sagen, würde der Erfolg der osteuropäischen Konkurrenz nicht durch Sozialdumping beschleunigt. Viele Osteuropäer arbeiten in Westeuropa unter erbärmlichen Bedingungen und mit schlechter Bezahlung. Gerade solchen schwarzen Schafen soll durch ein elektronisches Register auf die Spur gekommen werden, mit dem die Mitgliedsstaaten Daten über Regelverstöße austauschen können - jedoch wird das Register kaum genutzt.

Der europäische Straßentransportmarkt insgesamt leidet aber nicht nur unter divergierenden Sozialstandards. Auch bei der Rechtsauslegung gibt es Ärger - weil die Länder EU-Vorschriften und -Richtlinien jeweils nach eigenem Gusto interpretieren. Darüber hinaus fehlt es an Kontrollen. So werden weder die Einhaltung der Sozialvorschriften, noch die Regeln für Kabotage systematisch kontrolliert. Nur in manchen westeuropäischen Ländern hat die Polizei ein Auge auf die Lenk- und Ruhezeiten der Fahrer - besonders penibel wird in Frankreich kontrolliert - während es in vielen anderen Ländern unbemerkt bleibt, wenn Fahrer 15 Stunden und länger am Steuer sitzen.

Kabotagefahrten sind solche Transporte, bei denen ein ausländischer Transporteur in einem anderen Land Güter von A nach B bringt. Grenzüberschreitende Transporte zählen hingegen nicht zur Kabotage. Gerade um solche Fremdtransporte gibt es schon seit langem Streit, denn die Erlaubnis für ausländische Anbieter, z. B. innerhalb Deutschlands Güter zu transportieren, geht unmittelbar zulasten der einheimischen Spediteure. Darum sind Kabotagefahrten in der EU immer noch reglementiert, nämlich auf drei Fahrten in sieben Tagen. Auch hier gibt es jedoch Kontrolldefizite, weil oft nicht geklärt ist, ob es sich bei einem Transport bereits um eine nächste Fahrt handelt oder nicht. Zudem sorgen wieder einmal die unterschiedlichen Rechtsauslegungen in den EU-Ländern für Verwirrung: Was in dem einen Land schon Kabotage ist, gilt im Nachbarstaat noch als internationaler Transport und unterliegt darum keinerlei Einschränkung.

Kontrolldefizite bei der Kabotage bestehen jedoch nicht nur wegen unterschiedlicher Regelauslegungen, sondern weil sich die Staaten gar nicht darum kümmern, unrechtmäßige Kabotagefahrten zu stoppen. Dies ist zwar in der Tat schwierig, jedoch zeigt Dänemark, dass es Möglichkeiten gibt. Hier sind an den Grenzen Kameras aufgebaut, die jeden Lkw registrieren, der in das Land hineinfährt oder es wieder verlässt. Mit der Maßnahme wird wirkungsvoll verhindert, dass der dänische Transportmarkt durch unrechtmäßige Transportfahrten ausgehöhlt wird.

Unrechtmäßige Kabotage kann also bekämpft werden; dasselbe gilt für Sozialdumping. Diskutiert wird derzeit eine europäische Sozialversicherung für Brummifahrer, die für gleiche Beiträge und einheitliche Ansprüche des fahrenden Personals sorgen würde. Polen hat allerdings bereits angekündigt, dass es die Definition dessen, was Sozialdumping eigentlich ist, und auch die dann anhängigen Regelungen keinesfalls den westlichen Alt-EU-Mitgliedern überlassen wird. (1)


Mit dem deutschen Mindestlohn gegen osteuropäisches Sozialdumping

Der in Deutschland seit diesem Jahr geltende Mindestlohn von 8,50 Euro in der Stunde gilt auch in der Transportbranche - und soll hier nicht nur für eine anständige Entlohnung deutscher LKW-Fahrer, sondern gleichzeitig für einheitliche Sozialstandards im europäischen Güterverkehr sorgen. Nach dem Willen des deutschen Gesetzgebers gilt der deutsche Mindestlohn auch für ausländische Fahrer, sobald sie die Grenze nach Deutschland passieren. Die Intention der Bundesregierung ist dabei ebenso klar wie erstaunlich: Die Ausweitung der Geltung des deutschen Mindestlohngesetzes (MiLoG) auf ausländische Spediteure und Fahrer soll die Konkurrenz durch osteuropäische Billiganbieter eindämmen. Der Mindestlohn trifft jedoch nicht nur schwarze Schafe, sondern auch die anständigen Wettbewerber, die jedoch oft nicht in der Lage sind, sich bei der zu bezahlenden Lohnhöhe dem deutschen Standard zu unterwerfen. Der deutsche Mindestlohn im Güterverkehr hat darum zu heftigen Protesten aus den östlichen EU-Mitgliedsstaaten geführt, die Deutschland vorwerfen, mit Hilfe des MiLoG den eigenen Gütermarkt vor osteuropäischer Konkurrenz abzuschotten.

Die Proteste der Nachbarn hatten die Bundesregierung veranlasst, die Gültigkeit des MiLoG auch für ausländische Fahrer gleich wieder auszusetzen. Derzeit steht ein Kompromissvorschlag der EU-Kommission im Raum, der vorsieht, dass ausländische Logistiker den deutschen Mindestlohn nur bezahlen müssen, wenn sie regelmäßig in Deutschland tätig sind. Damit macht die Kommission klar, dass auch sie den deutschen Mindestlohn als einen Anschlag auf die in Europa geltende Dienstleistungsfreiheit ansieht. Die Bundesregierung hatte eigentlich vorgesehen, dass die 8,50 je Stunde immer gezahlt werden müssen, sobald der Transport auf deutschem Boden stattfindet. Noch ist nicht entschieden, wie Berlin auf den Kompromissvorschlag reagieren will. Die Gewerkschaft Verdi hat bereits ihr Unverständnis gegenüber der Einmischung der EU geäußert. Sie sieht den Mindestlohn als ein hervorragendes Instrument gegen Sozialdumping und Wettbewerbsverzerrung. (4), (5)





Fallbeispiele


Fehlende Standards überall

Die fehlende Einheitlichkeit im europäischen Straßentransportwesen zeigt sich auch an den unterschiedlichen Regelungen zum Nachweis der Schadstoffklasse. Da sich die EU-Länder nicht auf einheitliche Kennzeichnungen einigen können, fährt jeder LKW einen eigenen bunten Strauß an Aufklebern und Kennzeichen spazieren. Eine Ab-Werk-Ausstattung der Lkw mit einer fixen Plakette, die über die gesamte Lebensdauer am Fahrzeug bleibt, ist nicht in Sicht.

Uneinheitlich geregelt sind auch die Protokollpflichten der europäischen LKW-Fahrer. Oft ist es so, dass das in einem EU-Mitgliedsstaat gesetzeskonform ausgefüllte EU-Formular schon im nächsten EU-Mitgliedsland ungültig ist. Begleitet wird dieser Trend von einer ausufernden Bürokratie. So sind die - derzeit stornierten - Nachweise über die Zahlung der deutschen Mindestlohnhöhe nur durch gewaltige Papiermengen zu dokumentieren. Ungarn und Italien steuern derzeit ebenfalls zur Transport-Bürokratie bei. Ungarn hat ein - nationales - Kontrollsystem für den Landverkehr eingeführt, mit dem gegen den anwachsenden Umsatzsteuerbetrug vorgegangen werden soll. Italien hat schon 2013 ein eigenes System namens SISTRI eingeführt, das den Transport gefährlicher Sonderabfälle regelt. (2)


Sonderwege in Frankreich und Belgien

Ein weiteres Beispiel für eine mit den EU-Partnern nicht abgestimmte Gesetzesinitiative ist das Vorgehen Belgiens und Frankreichs bei der Kontrolle von Wochenruhezeiten. Brummifahrern, die die Ruhezeiten nicht einhalten, drohen seit dem letzten Jahr drakonische Strafen. Bis zu 30 000 Euro wird es teuer, wenn man in diesen Ländern gegen soziale Standards verstößt, unrechtmäßig Kabotage betreibt oder eben die Pausenregelungen nicht einhält. Die neuen Regelungen richten sich insbesondere gegen osteuropäische LKW-Fahrer, die oft wochenlang und ohne angemessene Pausen auf europäischen Straßen unterwegs sind. - Das mag noch einleuchten, jedoch sorgt das Gesetz bei den direkten Nachbarländern für Verwirrung. So beinhaltet die neue Regelung das Verbot, die verordnete Ruhezeit in der Schlafkabine des LKW zu verbringen. Stattdessen sollen die Fahrer ins Hotel gehen oder sich zu Hause ausruhen.

Mit dieser drastischen Interpretation der EU-Sozialvorschriften stellen sich Frankreich und Belgien auch gegen die Rechtspraxis in Deutschland. Hierzulande wird das Ausruhen im LKW nicht beanstandet, da man die betreffende EU-Sozialvorschrift anders auslegt als Franzosen und Belgier. Für alle Fahrer bedeutet der belgisch-französische Alleingang, dass sie bei einem Transport nach Frankreich im Hotel übernachten müssen, auch wenn sie über eine gut ausgestattete Kabine mit Kühlschrank, Klimaanlage und Fernseher verfügen.

Die deutschen Spitzenverbände DSLV (Deutscher Speditions- und Logistikverband) und BGL (Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung) empfehlen, die neuen Vorschriften unbedingt einzuhalten. Das freilich ist zumindest in Belgien gar nicht mal schwer, denn das Land ist so klein, dass kaum ein deutscher Fahrer in die Verlegenheit kommt, hier seine Wochenruhezeit zu verbringen. Anders sieht es in Frankreich aus. Die Grande Nation ist Transitreiseland für alle Transporte von und nach Spanien bzw. Portugal. Auch in Frankreich selbst sind viele deutsche LKW unterwegs. Hier bedarf es schon einer genauen Planung, sollen die Fahrer nicht mit den französischen Bestimmungen kollidieren. (3)



Zahlen & Fakten



Lkw-Verkehr im Aufwind

Das Transportmarkt-Barometer von Prognos und dem Zentrum für Europäische Wirtschaftsforschung (ZEW) hat sich im zweiten Quartal dieses Jahres deutlich aufgehellt. So stieg der Stimmungsindex bezüglich der Mengenentwicklung im Straßengüterverkehr zum dritten Mal in Folge. Sowohl in Deutschland als auch in Westeuropa rechnet derzeit kaum ein Unternehmer damit, dass die Mengen sinken könnten. Eingetrübt hat sich hingegen die Stimmung im Schienengüterverkehr und im Kombinierten Verkehr (KV). (6)



Weiterführende Literatur:

(1.) Soziale Agenda für den Transport
aus Verkehrs Rundschau, Heft 24/2015, S. 18-19

(2.) Fünf Gründe, warum der freie Warenverkehr in Europa eine Illusion ist
aus "Industriemagazin" Nr. 04/2015 vom 01.04.2015 Seite 94,95,96

(3.) Unruhige Zeiten
aus Verkehrs Rundschau, Heft 36/2014, S. 20-21

(4.) Brüssel schlägt Kompromiss vor / Mindestlohn für ausländische Lkw-Fahrer - aber nicht für alle
aus Handelsblatt online vom 21.05.2015

(5.) Ungewohntes Lob für den Mindestlohn / Fuhrunternehmer hoffen auf Ende des Verdrängungswettbewerbs. Nr. 074 vom 17.04.2015, Seite 11
aus Handelsblatt online vom 21.05.2015

(6.)Lkw-Verkehre weiterhin im Aufwind
aus Verkehrs Rundschau Nr. 25/2015, Seite 11

Robert Reuter

Metainformationen

Quelle: GENIOS BranchenWissen Nr. 06 vom 24.06.2015
Dokument-ID: s_tra_20150624

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